-ѕоиск по дневнику

ѕоиск сообщений в Topbot

 -ѕодписка по e-mail

 

 -—татистика

—татистика LiveInternet.ru: показано количество хитов и посетителей
—оздан: 22.04.2008
«аписей: 27872
 омментариев: 7484
Ќаписано: 157724


Ћюди в финансово-цифровом небе. “ри жест€нки-пенсионерки под ничьим управлением.

ѕонедельник, 17 »юн€ 2019 г. 19:00 + в цитатник
ћне очень не хотелось говорить об этом вот так. я наде€лс€, что об этом скажет кто-то другой, лучше разбирающийс€ в авиалайнерах. Ќо прошло врем€, и стало €сно, что профи не склонны представл€ть картину п€ти авиакатастроф, как системное следствие общего подхода к конструированию и полетному контролю в современной крупной гражданской авиации. ќни предпочитают рассматривать частную причину, ту или иную, но по отдельности. ј надо вместе.
»так:
 атастрофа Boeing 737 около —улавеси 1 €нвар€ 2007 года.
 атастрофа A330 в јтлантике 1 июн€ 2009 года.
 атастрофа Boeing 737MAX8 около ƒжакарты 29 окт€бр€ 2018 года.
 атастрофа Boeing 737MAX8 под јддис-јбебой 10 марта 2019 года.
 атастрофа SSJ 100 под ћосквой 5 ма€ 2019 года.
¬се они св€заны единым комплексом причин, которые можно назвать "синдромом финансово-цифрового неба".
Ёто очень плоха€ новость, состо€ща€ из нескольких пунктов.


1. —овременный парк авиалайнеров представл€ет собой практически всего три модели, и все они примерно 50-летней давности. Ёто:
- Boeing 737 Ч узкофюзел€жный двухмоторный, модель 1967 года.
- Boeing 747 - широкофюзел€жный четырехмоторный, модель 1969 года.
- Airbus A300 - широкофюзел€жный двухмоторный, модель 1972 года.
¬се  ј  Ѕџ новые модели либо €вл€ютс€ тюнингом под теми же марками с добавлением номеров и литер, или иногда под другими марками (так Airbus от A318 до A320neo, Embraer E-Jet от E-170 до E-195, и —ухой SSJ 100 - €вл€ютс€ продуктами тюнинга Boeing 737)

2. —овременный парк авиалайнеров представл€ет собой практически всего три модели, и все они примерно 50-летней давности, поскольку в конце прошлого века авиастроительна€ отрасль стала по сути олигополией из двух сверхкрупных полугосударственных компаний Boeing и Airbus, плюс несколько крупных полугосударственных компаний - эпигонов в странах Ѕ–» . », согласно известному свойству сверхкрупных полугосударственных компаний, осуществл€ющих монопольный раздел рынка, развитие моделей выродилось в дурной тюнинг ради мелкой экономии.

3. —овременный парк авиалайнеров представл€ет собой практически всего три модели, и все они примерно 50-летней давности. —огласно известному свойству сверхкрупных полугосударственных компаний, осуществл€ющих монопольный раздел рынка, развитие моделей выродилось в дурной тюнинг ради мелкой экономии. ћонополи€м не свойственно искать что-то новое. »х конструкторские бюро опасаютс€ предлагать своему заведомо-консервативному руководству какие-то прогрессивные решени€. ќдобр€ютс€ лишь малые изменени€ старых моделей, направленные на удельную экономию пор€дка процента от эксплуатационных затрат в расчете на единицу продаваемого товара или услуги.

4. —овременный парк авиалайнеров представл€ет собой практически всего три модели, и все они примерно 50-летней давности. ќдобр€ютс€ лишь малые изменени€ старых моделей, направленные на удельную экономию пор€дка процента от эксплуатационных затрат в расчете на единицу продаваемого товара или услуги. ¬ лучшем случае это уплотнение пассажирских мест (вплоть до недавно предложенных моделей со сто€чими, а не сид€чими местами). ¬ худшем случае это примитивный тюнинг двигателей без адекватного изменени€ планера, и без объективной оценки вли€ни€ на безопасность эксплуатации (пример дл€ Boeing 737 будет приведен ниже). ¬ наихудшем случае это тюнинг управлени€, направленный на удешевление подготовки пилотов, а в перспективе - на замену дорогих пилотов - дешевыми, или вообще замену пилотов-людей на опцию бортового компьютера.

5. —овременный парк авиалайнеров представл€ет собой практически всего три модели, и все они примерно 50-летней давности. ќдобр€ютс€ лишь малые изменени€ старых моделей, направленные на удельную экономию пор€дка процента от эксплуатационных затрат в расчете на единицу продаваемого товара или услуги. ¬ наихудшем случае это тюнинг управлени€, направленный на удешевление подготовки пилотов, а в перспективе - на замену дорогих пилотов - дешевыми, или вообще замену пилотов-людей на опцию бортового компьютера. “аким образом, возникает переходное состо€ние, когда ни пилот и ни бортовой компьютер не могут управл€ть самолетом самосто€тельно, не совсем четко знают, как управл€ть самолетом совместно, и (вследствие этого) создают конфликт управлени€, привод€щий к гибели авиалайнера с пассажирами - как (в частности) в п€ти авиакатастрофах, перечисленных в начале. »менно в частности - поскольку есть еще р€д авиакатастроф, вполне возможно вызванных конфликтом управлени€ между пилотом и компьютером.

“еперь примеры.

ƒл€ начала - о дурном тюнинге. ÷итата:
"јвари€ Boeing 737 Max глазами разработчика ѕќ".
(ќригинал: ЂHow the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developerї, √рег “рэвис)
"ѕерва€ модель Ѕоинг 737 впервые по€вилась в 1967, когда мне было 3 года. Ёто был небольшой самолет с небольшими двигател€ми и сравнительно простыми системами управлени€.
јвиакомпании (особенно американска€ Southwest) полюбили их за простоту, надежность и гибкость.   тому же дл€ пилотировани€ ими в кабине вместо обычных в то врем€ трЄх или четырЄх человек требовалось всего два члена экипажа, что позволило авиакомпани€м начать существенно экономить. ¬месте с развитием рынка авиаперевозок и по€влением новых технологий 737 стремительно рос в размерах, возрастала и сложность электроники и механики. –ос, конечно, не только 737. јвиалайнеры требуют гигантских капиталовложений как со стороны индустрии авиастроени€, так и со стороны покупающих их авиакомпаний, поэтому и те, и другие также посто€нно укрупн€лись.
Ѕольша€ часть этих рыночных и технологических сил, однако, действовали исход€ из экономических интересов компаний, а не в интересах безопасности пассажиров. »нженеры безустанно работали над снижением того, что в индустрии называют Ђстоимостью пассажиро-километраї Ч то есть стоимости доставки пассажира из точки ј в точку Ѕ.
ќчень многое в этой истории оптимизации св€зано с двигател€ми. Ќаиболее простой и быстрый способ сделать двигатель более эффективным с точки зрени€ потреблени€ топлива на единицу мощности Ч сделать его больше. Ѕоинг захотел установить огромные двигатели CFM International LEAP в новую модель 737. ≈сть только одна небольша€ проблема: оригинальный 737 по сегодн€шним меркам оснащалс€ совсем небольшими двигател€ми, что позвол€ло легко разместить их под крыль€ми. ќднако по мере того как 737 всЄ увеличивалс€ в размерах, его двигатели тоже росли, а клиренс между ними и землЄй становилс€ всЄ меньше и меньше.
„тобы обойти эту проблему было придумано множество ухищрений (или Ђхаковї, как их назвали бы разработчики ѕќ).   примеру, наиболее заметным и нагл€дным дл€ публики €вл€етс€ изменение формы воздухозаборников с круглой на овальную, чтобы обеспечить больше места под двигателем. ¬ случае с 737 Max ситуаци€ стала критической. ƒиаметр лопастей двигателей, устанавливаемых на оригинальный 737, был равен 100 см (40 дюймов), в новых же двигател€х дл€ 737 Max диаметр вырос до 176 см. ѕри разнице по осевой линии больше 30 см вы уже не можете сделать воздухозаборник овальным настолько, чтобы двигатель не начал скрести землю. “огда было решено нарастить двигатель сверху и сместить его вперед и вверх относительно крыла. Ёто, в свою очередь, привело к смещению осевой линии т€ги двигател€. “еперь при увеличении мощности двигател€, самолет получил тенденцию к кабрированию, то есть к подъему носа. ’уже того, из-за того, что гондолы двигателей выдвинуты настолько далеко вперЄд и так велики, они сами создают подъемную силу, особенно при больших углах атаки. “о есть гондолы сделали и без того плохую ситуацию ещЄ хуже.
ѕодчеркну: в 737 Max сами гондолы двигателей при высоких углах атаки работают как крыль€ и создают подъЄмную силу. ѕричЄм центр приложени€ этой силы смещЄн далеко вперЄд относительно центра приложени€ подъЄмной силы крыла, что, в свою очередь, приводит к тому, что 737 Max при увеличении угла атаки имеет тенденцию к ещЄ большему увеличению угла атаки. » это Ч худший пример некомпетентности в аэродинамике.
ќчевидно, что нова€ модель Ѕоинга 737 Max слишком сильно задирает нос при увеличении т€ги, особенно при уже и без того больших углах атаки. ќни нарушили древнейший закон авиации, а, возможно, и критерии сертификации FAA (Federal Aviation Administration) в —Ўј. Ќо вместо того, чтобы вернутьс€ обратно к чертЄжной доске и исправить корпус самолета, Ѕоинг решил положитьс€ на некую Ђ—истему повышени€ маневренных характеристикї (УManeuvering Characteristics Augmentation SystemФ(англ.), MCAS).
Ѕоинг решил проблему с железом при помощи программного обеспечени€.
Ѕезусловно, MCAS €вл€етс€ куда более дешЄвой альтернативой глубокой переработки планера, учитыва€ необходимость вместить новые большие двигатели. “ака€ переработка могла бы потребовать, например, удлинени€ переднего посадочного шасси (которое могло бы после этого и не влезть в фюзел€ж при вт€гивании в корпус), загибани€ крыльев вверх или каких-нибудь других подобных изменений. Ёто обошлось бы чудовищно дорого.
¬с€ разработка и изготовление Max 737 проходили под эгидой мифа Ђэто всЄ тот же старый добрый 737ї. ѕризнай Ѕоинг, что это не стара€ модель, и тогда пересертификаци€ зан€ла бы годы и потребовала миллионы долларов."
https://habr.com/ru/post/449564/
“еперь кратко - без технических деталей. ѕо финансовым соображени€м, суперкорпораци€ поручила конструкторскому бюро сделать дурной тюнинг авиалайнера. »тогом стал самолет с опасной нестабильностью в определенных фазах полета. Ёта нестабильность исключает возможность нормального человеческого пилотировани€. ѕоэтому проблема была решена методом автоматизации. ѕилот-человек оказалс€ опосредован от машины - что реализуетс€ через электродистанционную систему управлени€ (Ёƒ—”, Fly-by-Wire). ”правл€ющие сигналы от штурвала, или в наиболее современном варианте - от сайдстика (т.е. по сути от джойстика. как в компьютерной игре) передаютс€ на подвижные аэродинамические элементы и на регулирующие элементы двигател€ - через бортовой компьютер. Ѕортовой компьютер, таким образом. может в соответствие с заложенным алгоритмом, корректировать действи€ пилота, или же предпринимать самосто€тельные действи€ по управлению самолетом.

“акой подход сглаживает ошибки пилота-человека, но делает фатальными ошибки бортового компьютера. „то и произошло в двух катастрофах Boeing 737MAX8.

÷итата: "ѕилоты не могли справитьс€ с автоматической системой, предотвращающей задирание носа самолета и как результат - потерю т€ги и срыв в штопор. Ёта система впервые по€вилась именно в линейке 737 Max.
¬ ходе полета 29 окт€бр€ автоматическа€ система посто€нно опускала нос, даже когда самолет не тер€л т€ги. ¬озможно, это происходило по вине неисправного датчика.
ѕилоты пытались выправить положение, задира€ нос, но система упорно опускала его, и так повтор€лось более 20 раз. ѕока не€сно, почему пилоты не выполнили штатную процедуру по отключению этой автоматической системы."
https://www.bbc.com/russian/news-46378603
 омиссии по расследованию, может, действительно "не€сно почему пилоты не выполнили штатную процедуру по отключению этой автоматической системы", но у мен€ есть вполне логична€ человеческа€ верси€. ќни (пилоты) просто не были уверены, что смогут контролировать полет без участи€ этого автомата, интегрированного в общую систему программного обеспечени€ бортового компьютера.

¬ катастрофе SSJ 100 сначала - сбой компьютера и неуверенность в ручном контроле полета, мотивировали пилотов к экстренному возвращению в аэропорт. ÷итата:
"¬ отчете говоритс€, что начина€ с 15:08:12 в течение примерно 15 секунд параметрические самописцы некорректно регистрировали команды и значени€, запись которых ведетс€ через блоки концентраторов данных.
"ќдновременно зарегистрированы разовые команды "Ќ≈ѕќЋјƒ ј ¬ Ћ»Ќ»» —¬я«» — EIU1" и "Ќ≈ѕќЋјƒ ј ¬ Ћ»Ќ»» —¬я«» — EIU2". »сследовани€ показали, что, наиболее веро€тно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, котора€ и €вилась причиной перехода —ƒ” в режим "DIRECT MODE"- говоритс€ в отчете.
(прим: т.е. псевдо-ручной режим управлени€, позже будет по€снено, почему "псевдо" - A.R.)
 онцентраторы EIU-100, о которых идет речь, участвуют в электро-дистанционной системе управлени€ самолетом. ќни обеспечивают информационный обмен между системами "—уперджета". ¬сего на борту их два, и они дублируют друг друга."
https://www.bbc.com/russian/features-48597488
»так, пилоты пошли на посадку в режиме "DIRECT MODE". ѕилоты не могли сделать это корректно - потому, что (как говорилось выше) самолет - клон уродливого продукта дурных тюнингов = вообще плохо приспособлен дл€ нормального ручного управлени€. ќни весьма грубо коснулись полосы, самолет подпрыгнул... “ем не менее, все могло завершитьс€ более-менее благополучно, однако режим "DIRECT MODE" - это не ручной, а псевдо-ручной режим управлени€, и фатальна€ ошибка бортового компьютера просто не оставила пилотам времени на какие-либо действи€. ÷итата:
"ѕосле первого подскока командир включил реверс на двигател€х - это режим, в котором двигатели начинают тормозить самолет, а не разгон€ть. Ќо он не сработал из-за того, что самолет находилс€ в воздухе и со стоек шасси не поступило сигнала об их "обжатии" - положении, когда амортизаторы сжались под весом самолета. Ёто об€зательное условие дл€ срабатывание реверса - именно дл€ того, чтобы его случайно не включили в полете.
—игнал со стоек шасси поступил после второго касани€ полосы, из-за которого самолет подбросило уже на п€ть метров. –ежим реверса включилс€, но экипаж, как считают в ћј , в этот момент собралс€ уходить на второй круг и попыталс€ перевести двигатели во взлетный режим. —делать это не получилось из-за включенного режима реверса.
“ретье касение произошло с перегрузкой в 5g, основные стойки шасси к тому моменту уже были частично разрушены. "ѕроизошел подлом основных опор шасси, дальнейшее разрушение конструкции самолета с разливом топлива и пожаром", - так это описано в отчете."
https://www.bbc.com/russian/features-48597488
ѕроще говор€: бортовой компьютер после первого касани€ блокировал попытку пилотов затормозить самолет путем реверса двигателей, и двигатели продолжали работать на разгон. ¬ результате второе касание полосы было уже частично-разрушающим ударом. ѕилоты попытались взлететь чтобы повторить попытку посадки, но бортовой компьютер уже включил режим реверса двигателей, и блокировал попытку разгона дл€ взлета. ‘иниш...

...“ут можно задать резонный вопрос: почему при такой неадекватной конструкции самолетов, и таком неадекватном программном обеспечении, авиакатастрофы все-таки происход€т очень редко? Ќа самом деле, вопрос о др€нной технике с др€нным программным обеспечением намного шире. чем вопрос безопасности авиации. Ётот вопрос касаетс€ всей техники в нынешнем финансово-цифровом мире - будь то электростанции, или автомобили, или даже обычный бытовой компьютер.
¬озьмем этот последний пример. ќбычный бытовой настольный компьютер под Windows.
ќн €вл€етс€ продуктом многократного тюнинга модели IBM PC, первого массового персонального компьютера, модели 1981 года.
IBM PC модель 1981-го - это такой Boeing 737, от которого все произошло путем вс€ческих беспор€дочных модификаций и достроек как разнообразного "железа" так и программного обеспечени€ - в погоне за финансовым результатом на рынке массового сбыта.
Ќикто уже не видит и не понимает, как вс€ эта куча разнородного барахла работает в комплексе. ѕросто, оно или как-то работает или как-то виснет.
≈сли оно виснет, то программисты (уже не понимающие, как все это устроено в комплексе) по наитию, отчасти наугад, при помощи систем автоматического программировани€ (котора€ еще дополнительно снижает уровень понимани€), начинают создавать коды-заплатки (patch) на операционную систему, или на какие-то приложени€.
ћетодом пробы и ошибок достигаетс€ состо€ние, при котором компьютер не виснет, и вроде все периферийное "железо" работает. Ќо никому неизвестно почему он не виснет, и при каких, казалось бы, нормальных услови€х, он вдруг может зависнуть или как-то некорректно обработать сигналы. или отключить что-то из периферии, или сделать что-то с данными.

≈сли это случитс€ с персональным настольным компьютером, то вы потер€ете свои файлы.
¬аше возмущенное письмо в службу поддержки будет обработано, и вскоре по€витс€ нова€ заплатка.
Ќо статистически это малое событие, почти не ухудшающее показатели Microsoft.
≈сли это случитьс€ с бортовым компьютером авиалайнера на котором вы летите, то вы умрете.
¬аша смерть станет поводом сделать новую заплатку к ѕќ дл€ бортового компьютера.
Ќо статистически это малое событие, почти не ухудшающее показатели Boeing или Airbus.
“ак это работает в финансово-цифровом мире.

источник - alex_rozoffalex_rozoff 
[2 ссылок 321 комментариев 3400 посещений]
читать полный текст со всеми комментари€ми
ћетки:  



 

ƒобавить комментарий:
“екст комментари€: смайлики

ѕроверка орфографии: (найти ошибки)

ѕрикрепить картинку:

 ѕереводить URL в ссылку
 ѕодписатьс€ на комментарии
 ѕодписать картинку